Gogoro在發表第一款車系至今已邁入9年，在2024年Gogoro大張旗鼓的宣布全新旗艦車款Gogoro Pulse，並將在2024年第二季末交車；Gogoro Pulse打破過往以膠囊為概念的圓潤設計，採取激進的楔形外型與全新液+風冷式H1萬轉永磁同步馬達，在未公布完整規格的情況下，截至2024年3月下旬累積1,275張的預購訂單，其中9成預購者皆在公布配備後選擇最頂規、配備最齊全的Gogoro Pulse Ultra車款；在Gogoro Pulse正式於2024年4月2日在門市展示開賣前夕，選在彰化的封閉場域以直線加速、繞錐與沙地供媒體搶先體驗Gogoro Pulse Ultra的準量產版本。
Gogoro預計在Gogoro Pulse正式上市前後會再度提供一般道路騎乘體驗
▲左為白色，中央兩款為銀色，右為灰色
Gogoro Pulse基礎版建議售價為109,800元，Gogoro Pulse Pro建議售價為116,980元，Gogoro Pulse Ultra建議售價為129,980元；其中Pulse基礎版與Pulse Pro預購加贈價值3,900元的TCS標準版服務，而Pulse Ultra預購加贈價值8,800元的騎乘模式旋鈕與包括續航、泥地、都會、長途、賽道、自訂與彈射起步模式。三車型規格比較可見官方：Gogoro Pulse車系規格比較表
全場車款皆為Gogoro Pulse Ultra，全景高清觸控螢幕格局動眼看
▲Gogoro Pulse預購有9成都是選擇頂規的Ultra
▲很好奇標準與Pro車型的Class D LED大燈造型，照片為Ultra的矩陣頭燈
▲筆者另一個好奇的是其他車型的負顯背光彩色外環螢幕造型長怎樣
▲雖然三個車型都有前置USB充電孔，但Ultra為15W Type-C、另兩款為18W Type-A
▲車尾設計向後縮減延伸
由於現場僅展示Gogoro Pulse Ultra單一版本，故目前還無法確認Pulse標準版與Pulse Pro的負顯背光彩色外環液晶儀表板與Class D LED燈組設計，不過Gogoro已在官網提供規格的比較表，可進一步看到許多先前未公佈的版本差異；筆者注意到除了儀表板與電控外，標準版與Pro的前USB孔為18W USB Type-A，而Ultra雖是Type-C但僅15W，同時Pro後續仍可選配Ultra的10.25吋「全景高清觸控螢幕」與數位矩陣式頭燈。
▲卡片鑰匙感應區位於龍頭的Go鍵下方
▲據說行車模式與模式旋鈕綑綁，故沒有模式旋鈕即便配有全景高清觸控螢幕也無法切換行車模式
根據說明，此次提供體驗的Gogoro Pulse Ultra在安全性與性能的調整幾乎達99%以上，僅剩下最後的細微設定，不過其它額外功能仍為測試階段，故此次體驗聚焦在性能與操控性；不過由於此次可進一步操作全景高清觸控螢幕，能夠看到很接近上市版的初步介面設計。
▲靜止時的畫面有點像智慧手機、平板的待機畫面
▲待機下右側第二頁為各種功能Widget
▲設定項可看到螢幕亮度能自動與手動
▲測試車提供三種風格的主題，藍底為預設主題
▲地圖若與網路連線可顯示即時路況
▲可自訂騎乘模式
▲賽道模式預設提供時速與轉速錶
▲續航模式則提供每公里能耗計算
▲自訂模式可更改行車下的儀表功能配置
▲此次還沒機會體驗的導航功能
▲可看到車輛安裝啟用哪些擴充功能
全景高清觸控螢幕可分為停止與行進兩種畫面配置，停止時分為兩個頁面，第一個頁面提供時間、行車模式選擇(註：可選行車模式雖可透過觸控螢幕切換，但據稱與選配(早鳥預購為加贈)的模式旋鈕綑綁)、導航選擇，第二頁則是車輛各種狀態的Widget視窗，進入設定後可看到目前的版本可選擇三種儀表主題，另外亦可在設定自訂騎乘模式；至於馬達解鎖後會進入行車模式，在行進間無法進行儀表板的操作，當然也無法變更行車模式，不同的行車模式也會有對應的儀表板配置，在自訂模式下可選擇行車模式的儀表版面配置。
▲精品展示車，可看到配件後照鏡安裝在車殼上
▲配件展示車車上安裝的配件
▲FASS的造型椅墊
▲造型扶手是從原本後扶手下方向上鎖，後鏡頭藏在排架與尾燈之間
▲前鏡頭藏在導光條最頂部
▲車廂下方的方形物體為行車紀錄器主機
同時Gogoro也提供一台安裝多項選配品的配件車供參考，較值得注意的是原廠造型後扶手安裝的位置可確認後續Gogoro Pulse若要安裝後架則是自整合扶手的底下做為鎖點安裝，另外POLAROID雙鏡頭行車紀錄器亦可將鏡頭整合在車身呈現一體化的造型。
在沙地體驗賽道、都會與沙地等三種行車模式
▲泥地、都會與賽道三種模式在動力輸出、油門靈敏度、回衝與TCS介入都不相同
▲以Pulse原廠配胎在沙地行駛需要保守一些…
▲沙地與賽道模式後輪TCS允許更大幅的滑動，不過油門反應與動力設定截然不同
▲賽道模式在沙地騎乘的風險較高，需要比較謹慎
▲沙地模式可以呈現類似滑胎車的玩法，但預設的配胎不太適合就是…
沙地體驗是讓媒體自三種差異較大的模式感受透過軟體控制的Gogoro Pulse Ultra在條件較差的地形的騎乘差異，此次提供騎乘體感中庸、解放全動力、油門最敏銳且TCS允許後輪滑動的賽道模式，還有專為呈現類似滑胎車容易出腳控制、刻意放緩油門靈敏度的沙地模式三種。
由於Gogoro Pulse的配胎仍偏向柏油路面的街道用胎，在帶有碎石的沙地的抓地狀況不太好，故多數媒體騎乘時都較為保守，即便是標準模式也可感覺到車輛的穩定不太理想，若使用賽道模式也會由於後輪允許滑動與過度靈敏的油門反應更為危險，而沙地模式對於有滑胎騎乘經驗的騎士會覺得相當有樂趣，一方面反應放緩的油門有助於漸進的出腳控制車輛滑動，一方面TCS較少但不至於沒有的介入也能在樂趣與安全取得平衡。
直線加速體驗賽道模式與Launch Control模式
▲Launch Control模式是賽道模式下的延伸功能
▲在賽道模式除了具備最敏銳的油門反應，也會以9kW全功率輸出
作為Gogoro Pulse車系的賣點即是全新的H1萬轉馬達，不同於以往全液冷設計，H1的馬達主體採用風冷，MCU為液冷，借助最高1.1萬轉實現9Kw動力與42Nm扭力，不過這樣的規格並非在所有模式下啟用，而是在賽道模式才會完全解放；在此次的體驗項目當中的直線加速，就是使媒體體驗賽道模式與隸屬賽道模式起步的Launch Control功能。
Launch Control需在選擇賽道模式後才能使用的隱藏功能，在待機下選擇賽道模式並啟動馬達，壓住左方煞車(後煞車)的情況下將油門轉到底，就會看到儀表板開始倒數，待倒數完成後就會進入Launch Control起步，儀錶板的時速表下方也會出現紅色的Launch Control字樣，此時會感受到後輪不安分地扭動，在不鬆開油門的情況放開煞車就會以理論0-50km僅3.05秒的動力往前奔去，不過若進入Launch Control下鬆開油門就會恢復標準賽道模式。
在場地安排的300公尺直線加速距離能夠達到錶速超過100Km/h，筆者則是在約200公尺處提前煞車，錶速約為94Km/h左右；相較Gogoro S2加速時有種感覺是被從後面推著走的感覺，Pulse則更像筆者當年體驗S1感受人與車體一同加速前進的融合感，只是筆者有點好奇在一般道路騎乘時Launch Control除了在紅燈起步後挑釁別人外到底還能做甚麼？更不用說預設賽道模式還是唯一一個在啟用後會發出加速音效的騎乘模式。
繞錐感受長軸距但仍相當刁鑽的操控性
▲Gogoro Pulse後避震採用更傾斜的角度，支點更接近車輛的中心
▲官方試車手以較大的傾角與較高的車速進行繞錐示範
▲實際騎乘雖然不像S1來的刁鑽，但對比S2或S3靈活不少
雖然Gogoro推出過許多著重性能的S車款，不過除了短軸距的Gogoro S1以外，後續的車型都給人加速動力有餘但靈活性遠不及S1的印象；此次Gogoro Pulse雖然軸距不短，不過採用更大傾角的雙後避震與中央集中的重心，希望呈現不失靈活性的動態，也是作為一款定位在與150cc以上運動機車抗衡的Gogoro Pulse必須要具備的特質。
雖然從軸距的帳面數據，Gogoro Pulse的1,332mm遠比Gogoro 2車系的1,306mm來的長，重量也高出不少，不過在過彎的靈活性卻遠優於S2與S3車系，除了後避震的作動方向偏向傾斜而非其他車系較垂直的設定外，從帳面數據Gogoro Pulse可達左44度、右48度的傾角在全車系可說是數一數二，僅有羽量級的JEGO在左右傾角皆優於Gogoro Pulse。
官方車手示範燒胎與孤輪
▲官方車手示範後輪燒胎
▲穿著完整護具的官方車手在封閉場域展示孤輪
在活動尾聲，由穿著完整護具的官方試車手示範燒胎與孤輪，這也是在封閉場地體驗的好處，畢竟這樣的行為在一般道路皆是違法的；此兩項模式都是在車手啟用自定義騎乘模式下進行示範，也是展示Gogoro Pulse車系在透過軟體定義控制動力之下可展現的可能性，但仍不鼓勵在一般道路以這些方式騎乘。
暫無評論內容