Gogoro睿能在2024年上半年一舉推出兩款全新車系，不過率先公布的性能車款Gogoro Pulse要待到第二季末才會上市，反倒是2月29日公布的綠牌車款Gogoro Jego已經推出；Gogoro Jego是Gogoro全新的綠牌車款，可說是思索市場上綠牌車款用戶需求後所策劃的車款，是不像其它Gogoro有花俏的電子功能的反璞歸真，但仍保留如一鍵倒車、前後雙碟等特色，並具備大置物空間、杯架、掛勾、長坐墊等特色。
綠牌機車客群仍想要更大、更實用的車格
▲雖然外型還是有點特立獨行，不過至少比起Viva更像是大眾認知的機車
若檢視當前輕型電動車市場，不難發現不像日本50cc級距僅限單人騎乘(其實台灣法規也曾一度想執行但最後因抗議聲浪終止)的台灣綠牌車款的使用者需求可說又單純又複雜，選擇綠牌車款的用戶一方面是沒有高速騎乘需要，一方面也認定綠牌車款較為輕盈，但卻又想要有充裕的載物空間與舒適的雙人(說雙人搭乘應該算客氣，應該是全家福搭乘)騎乘。
▲能舒適的雙載甚至一台機車載全家福恐怕是台灣不少機車使用者的需求，而且不論綠牌白牌
雖然Gogoro Viva由於推出的時間點早，加上當時Gogoro Network的佈建已有相當規模，在二行程退場後長期缺乏綠牌車款的時空情境確實搶到第一波市場需求，然而被戲稱為移動三角錐的開放式車頭造型，還有較小型的車格，放不下28吋行李箱的踏板，兩人搭乘只能背靠背的座椅，更不用說君子自我限速、按下Boost鍵才能短時間超過50km/h的時速，實在很難迎合台灣普羅大眾的機車使用習慣。
反璞歸真的實用導向設計
▲目前Jego僅有機械式中控鎖版本，而筆者借到的試乘車配有USB座充（選配）
雖然Gogoro並未明講，但Gogoro Jego的許多設定似乎是將另一家電車友商當前熱銷的綠牌車款的特色做為參考；Gogoro Jego的外型更接近消費者認知的機車造型(扣除自後土除延伸的尾燈與牌架的話)，有著更長的椅墊、更深的踏板下置物空間，沒有複雜的iQ System、app連接與晶片鑰匙，僅由機械式鑰匙啟動，以往需要加購或採用隱藏設計的飲料架則是Gogoro Jego的標配，就連掛勾也不必加價選配。
▲Jego的輪穀馬達帳面功率比Viva低，但不須Boost鍵即可超過50km/h
Gogoro Jego採用Gogoro車系功率最低的2.5kW輪穀式輕保養競速馬達，但相較Viva卻有更出色的100nm 0-100rpm扭力。且雖然不具備Boost按鍵，卻可達到理論上最高68km/h的時速；此外前後為10吋車胎，相較12吋或前14吋、後13吋的車胎配置更為便宜且選擇眾多，同時配有前後180mm的單向雙活塞碟煞系統。
外型相對妥協但仍舊個性鮮明
▲Class C級圓形大燈設計實在很不像Gogoro以往的風格
▲雖然彩色液晶負顯是從其他車款挪用，不過也少了時鐘
▲相當有個性的前土除
▲尾燈獨立於土除感覺也是很挑戰台灣人停車的習慣…
▲有點眼熟的飛旋踏板件
雖說Gogoro Jego是設法擴大市場接受度的車款，但Gogoro Jego仍採用不同於其它車款的獨立車架設計，外觀則多為新設計的大部零件，部分小零件則是來自其它車款；例如飛旋踏板、液晶儀表板都有似曾相似的影子，此外撞色配色、土除上方意義不明的鍍鉻飾板(該不會是要給對向開遠燈的三寶一個教訓吧？)、前土除造型與配置在後土除上的尾燈組總成仍相當特立獨行，但整體算是比Gogoro Viva像是台灣消費者認識的機車了。
▲踏板中央深度比Viva好很多，可放心放置28吋行李箱
單純以腳踏空間，開放式車頭設計的Gogoro Viva沒有想像中的糟糕，實際上由於沒有兩側的設計，即便踏板中央偏淺，兩腳仍有充裕的放置空間，但問題就出在真的要載東西時，三角台後方到座椅下方偏窄的空間就有點尷尬，大概24吋行李箱就有點捉襟見肘；故Gogoro Jego把踏板空間延伸，現在足以塞下28吋行李箱。
▲左側空間應該夠放700ml手搖，中間掛勾為標配
▲車廂為22.3L
另外，Gogoro Jego的車廂設計亦與Gogoro Viva截然不同，無論是此次試乘的雙電池或是單電池版本，裡面都會有兩個電池槽空間，不過單電池版本僅有一側有電池接點，另一側則可視為額外置物空間；電池槽後方的空間仍以放置無額外貓耳設計的3/4安全帽為主，像是筆者使用的全罩安全帽就放不進，但若考慮到台灣綠牌電動機車使用者的安全帽選擇，達22.3升的空間也夠放兩頂瓜皮帽與雨衣了。
▲右側完全沒有開關，手尼比其他車款更陽春
▲左邊為大燈、方向燈、喇叭+倒車整合
前面說到Gogoro Jego是相對其它Gogoro更簡化的車款設計，也體現在車手配置與儀表上；Gogoro Jego僅有左側有開關，方向燈為無中央歸位的機械撥桿，另外喇叭鍵的右邊為倒車鍵，右側則完全沒有按鈕；負顯彩色外環液晶儀表板雖然看起來很眼熟，但除了電池電量、里程與時速以外，就連時鐘也被省略，更不用說也無法利用app客製化。另外由於方向燈撥桿較淺，如筆者配戴冬季手套使用就覺得手感有點模糊，反而原本Gogoro常用的翹翹板型開關較無這樣的問題。
雙電池版仍需一次交換兩顆電池
▲單電池版右側的接點沒有導通
Gogoro Jego提供單電池與雙電池配置，不過應該有些人會很好奇雙電池配置與單電池的差異；Gogoro Jego雙電池版並非一般白牌Gogoro可增加電壓的串聯，而是能擴大電量的並聯機制，故Gogoro Jego雙電池的性能並未提高，但應該是考慮到單電池車款與雙電池車款享有的資費不同，雙電池車款仍需一次交換兩顆電池，無法僅替換一顆電池。
▲雙電池版目前以左電池槽為系統啟動要求，不過交換電池仍需兩顆電池都置入
至於雙電池槽的設計有點有趣，基本上與單電池版本相同的左插槽是主要電池槽，該電池槽需安裝電池才能啟動系統，右電池槽則不具系統啟動功能，Gogoro Jego可在僅安裝主電池槽電池的情況使用，至於儀表的電量則是以車內安裝的電池平均而來，是故安裝一顆電池就為單一電池的粗略電量，兩顆電池則是以兩個電池加總的電量的比例顯示。
輕巧好駕馭不過動力偏向前段輸出，續航力相對出色
▲雖說動力規格不及Viva，不過前段加速性並不差
這次體驗的路線與先前測試Gogoro Cross Over相同，皆為自小巨蛋出發，沿著市民大道自中研院轉往106方向，最終騎乘到大華車站後折返；雖說Gogoro Jego性能的帳面規格與Gogoro Viva互有高低，單看功率甚至更差，不過由於初始扭力更大以及於平路可維持60km/h以上車速，在台北市區騎乘的實用性提升不少。
▲由於車重相對輕，搭配單向雙活塞碟煞的可控制性不差
不過畢竟是小功率的輪穀式馬達，在106山路段若遇到時速未滿40公里的慢車也不太容易超車，一方面是Jego加速的好球帶約莫是表速40km以前，超過40km以後需要相當長的加速距離才能達末速，同時其功率在上坡山路也不太容易超過50km，故遇到車速稍快的車輛筆者會選擇靠路邊讓路避免意外；然而值得一提的是如大華車站陡峭的水泥地上坡，Gogoro Jego仍能達到約25km/h的速度，比起一些輕型速可達可能僅剩20km/h以下的表現好了許多。
▲雖然前煞車僅180mm但仍夠用
另外，由於Gogoro Jego即便是雙電池配置也未滿100公斤，加上動力不大，雖然仍搭載SBS同步煞車系統，但在彎中產生的不確定性遠比重量級的Gogoro CrossOver少了許多，筆者已習慣的方式騎乘與操作煞車，也未發生車尾外拋的現象，加上Gogoro Jego座高低，騎乘重心相對偏低，前座也不會有騎乘時往前滑的現象，雖然動力部分不及白牌車款，不過騎乘過程則更為放心、容易掌握。
▲雙電池即便是偏向高速騎乘仍可確保單趟80公里不用換電池
雙電池版本最大的優點即是透過雙電池並聯延長續航力，官方的數據是在日常使用最高可達119km，若於定速30km/h號稱可達162km，不過筆者畢竟不可能全程以30km/h體驗，以筆者來回折返約80公里的平地加上山路，在滿電的情況約還保有一格電量，而電力表約16公里至18公里之間會減少一格，至於一般白牌級Gogoro筆者約在十分車站附近的換電站就須換電否則無法折返。
適合非熱血通勤族的動力與實用性
▲這一塊鍍鉻飾板實在是不太清楚作用是甚麼…
若以筆者日常的需求，現行Gogoro Delight或是Gogoro Viva Mix應該還是比較符合用車習慣，畢竟Gogoro Jego以筆者騎乘習慣可能遇到突發狀況較難靠加速應對，不過若回歸到綠牌級距電動車的客群，Gogoro Jego相對Viva更舒適的座椅，較大的載物空間等條件，都是相較將輕巧與呈現Gogoro智慧電車特性的Gogoro Viva更貼近現實需求的地方。
▲對保守騎乘的綠牌機車族群，Gogoro Jego相對Viva又多了幾分貼近台灣人用車習慣的實用性
筆者認為，Gogoro Jego適合對行車速度需求最快約略50km/h以下，騎乘方式保守，但希望車輛能夠舒服的雙載，也想要能多乘載較多物品的客群，雙電池版本的Gogoro Jego則進一步減少換電池的頻率，並滿足多數短程(單程可能低於20公里距離)、偶有長途騎乘(單趟超過60公里)的使用需求。
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